Контрольная работа: Состояние и проблемы развития авиационной отрасли Украины
Анализируя данные таблицы 2, следует учитывать, что в
строке "самолетами Украины" отражены полеты, осуществленные не только
на самолетах отечественного производства, но и на тех летательных аппаратах
иностранного производства, которые принадлежат авиационным компаниям Украины.
Парк отечественных машин, приспособленных к осуществлению региональных
перевозок (прежде всего, "Ан-24" и "Як-40"), физически и морально
устарел, характеризуется низкой экономической эффективностью, недостаточной
комфортабельностью, малыми остатками ресурса эксплуатации, а также не полностью
отвечает требованиям безопасности. Эксперты указывают, что, в соответствии с
эксплуатационной директивой Госавиаадминистрации Украины № ЕД-01-07,
эксплуатанты обязаны оборудовать все воздушные суда тремя обязательными
системами (предупреждения о сближении с землей, предупреждения о столкновении и
аварийных радиомаяков), каждая из которых стоит по 300—400 тыс. дол. Из-за
высокой стоимости самолеты советского производства такими системами не
оснащались. Как следствие, из 1037 самолетов, включенных в Государственный
реестр Украины, лишь 479 имеют сертификат летной пригодности. Следовательно,
большинство самолетов стоят на земле24. Проведенные учеными экспертные оценки
эффективности пассажирских самолетов з зависимости от типа и года ввода в
эксплуатацию каждого из них свидетельствуют, что среди отечественных
ближнемагистральных воздушных судов лишь "Ан-140" и "Ан-148"
достаточно конкурентоспособны, тогда как среди дальне-магистральных судов
образцов отечественного производства вообще нет. Усугубляет ситуацию и тот
факт, что страны ЕС и США вводят запрет на полеты над своей территорией
самолетов устаревшего типа, что обусловливает необходимость постоянного
обновления машинного парка и переоснащения предприятий авиатранспортной отрасли
в целом.
В этом контексте целесообразно напомнить: еще 4 года
назад Федеральное авиационное управление (ФАУ), входящее в структуру
Министерства транспорта США, приняло решение о том, что Украина не
придерживается стандартов авиационной безопасности, определенных ICAO, и наше
государство было переведено из категории I (куда США зачисляют страны,
соблюдающие эти стандарты) в категорию II (государств, их не соблюдающих).
Главной причиной такого решения считается отсутствие в Украине мер по жесткому
контролю за нарушителями норм безопасности полетов и нормы о применении к ним
финансовых санкций. На практике это означает введение ограничений для единого
украинского авиаперевозчика, осуществляющего регулярные пассажирские рейсы в
США, — компании "АероСвіт", а также для "Авіаліній
Антонова", перевозящих грузы между Украиной и США. Конечно, перевозчики из
стран категории II, которые уже осуществляют рейсы в США, могут и в дальнейшем
делать это под усиленным надзором ФАУ. Однако открытие новых рейсов в эту
страну возможно лишь при условии использования самолетов американских
перевозчиков или самолетов перевозчиков из стран категории I по так называемому
соглашению "мокрого лизинга". Важно, чтобы все спорные вопросы со США
были сняты как можно скорее, поскольку уже в 2010 г. наше государство должно
присоединиться к "горизонтальному соглашению" по европейскому
воздушному пространству. Поэтому целесообразно принять все законы, регулирующие
авиатранспортную отрасль, ввести все авиационные правила, правила допуска к
рынку перевозок и распространить их сначала на отечественных авиаперевозчиков
(с тем, чтобы они смогли приспособиться к ним), а уже потом решить вопрос по
открытому небу. Актуальность этого вопроса подтверждается еще и тем, что с 11
сентября 2007 г. авиакомпании "Украинско-Средиземноморские авиалинии"
запрещено осуществлять перевозки в страны ЕС. В конце 2008 г. Европейская
комиссия оставила в "черном списке" ненадежных авиаперевозчиков три
украинские компании: "Ukraine Cargo Airways" (государственное
предприятие Министерства обороны), "Ukraine Mediterranean Airlines" и
"Volare Aviation" (по правилам, изменения в этот список вносятся
каждые три месяца; в I квартале 2009 г. в него внесена еще одна украинская
компания — "Мотор Січ").
Санкции, введенные со стороны США, могут также
отрицательно сказаться на выполнении Украиной грузовых авиаперевозок в
интересах НАТО (стоимость действующего контракта с Организацией по
материально-техническому обеспечению НАТО (NAMSA) на предоставление до 2012 г.
гарантированного доступа к стратегическим авиатранспортным мощностям Украины
оценивается в 600 млн. евро). Поэтому не случайно в Концепции развития
транспортно-дорожного комплекса Украины на среднесрочный период и до 2020 года
относительно авиационного транспорта предусматриваются, прежде всего, принятие
государственных целевых программ развития и обеспечения безопасной деятельности
гражданской авиации Украины; завершение процесса отделения аэропортов от
предприятий, осуществляющих авиационные перевозки, с дальнейшей передачей
аэропортов (кроме Государственного международного аэропорта
"Борисполь" и региональных аэропортов) в сферу управления
облгосадминистраций; создание независимого органа по расследованию авиационных
происшествий.
В этих условиях национальные авиакомпании оснащают
(вынуждены оснащать) свой воздушный флот преимущественно самолетами
иностранного производства. В частности, крупнейшая авиакомпания Украины (ежегодно
перевозит свыше 1 млн. пассажиров) "АероСвіт", которая создана в 1994
г. в форме ЗАО (здесь действует смешанный - государственный и частный -
капитал) и обслуживает крупнейшую маршрутную сеть в Украине в составе 60
международных линий (они связывают Украину с 29 государствами мира), имеет в
своем распоряжении 13 иностранных воздушных судов, в том числе 11 среднемагистральных
самолетов "Боинг-737" и 2 дальнемагистральных самолета "Боинг-767".
В соответствии с соглашением, подписанным этой компанией с концерном
"Boeing", до 2015 р. она расширит свой флот еще на 14 самолетов
"Boeing-737 NG" ("новая генерация"). Кроме того, компания
имеет намерения до 2011 г. приобрести еще 11 его самолетов в лизинг, которые
заменят эксплуатируемые сегодня машины. Парк самолетов другой крупной
авиакомпании "Міжнародні авіалінії України", которая основана в 1992
г., первой в СНГ получила сертификат IOSA и была внесена в международный реестр
качества ІАТА, состоит из 15 машин исключительно типа "Боинг-737".
Коммерческая сеть этой авиакомпании охватывает 70 стран мира, в которые
еженедельно осуществляется 300 регулярных рейсов (из них 150 - в страны
Европы). В планах компании - ежегодно дополнительно пополнять свой парк тремя
аналогичными машинами. Оснащают свой воздушный флот самолетами иностранного
производства также другие отечественные авиакомпании, и прежде всего -
"Донбасаеро". Иначе говоря, осуществляется процесс так называемой
"аэрофикации" наших территорий западными самолетами, поэтому уже в
2007 г. около половины авиаперевозок в Украине выполнены ими.
Между тем наблюдается дальнейшая концентрация отправлений
и приема пассажиров (это касается как международных перевозок, так и перевозок
во внутреннем сообщении) аэропортами Киева, а также Киевской и Донецкой
областей, где работают названные авиакомпании. Сегодня доля аэропортов
перечисленных регионов в пассажирских авиаперевозках составляет,
соответственно, 35,6, 39,2 и 12,8% (вместе 87,6%, тогда как в 1995 г. она была
на уровне лишь 58,2%). Оценивая сложившуюся ситуацию, следует учитывать: такая
концентрация отрицательно влияет на возможности развития авиационной
инфраструктуры в других регионах, вынуждает пассажиров ехать в столицу или в
центр Донбасса для осуществления воздушных путешествий, усложняет решение
проблем Евро-2012 по футболу. Конечно, подробный анализ ситуации,
характеризующей развитие авиационной инфраструктуры каждого города Украины,
требует отдельного рассмотрения по каждому из них и не вмещается в рамки нашей
статьи, но обобщенные данные по Украине выглядят следующим образом.
В транспортной системе Украины авиационный транспорт не
является ведущим. В 2007 г. среднесписочное количество его штатных работников
составило 13,8 тыс. чел., или около 1,4% общей занятости на отечественном
транспорте. Еще меньше доля этой отрасли в капитальных вложениях государства
(см. табл. 3).
Таблица 3*
Инвестиции в основной капитал по виду экономической
деятельности ''деятельность авиационного транспорта" за 2001-2007 гг. (млн.
грн.)
Показатели
Годы
2007 г. в % к 2001 г.
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
Деятельность
транспорта
и связи............
7452,6
7004,2
10230,3
15015,3
16887,5
20328,5
31709,4
425,5
Деятельность
авиационного
в8,8 раза
транспорта......
34,7
63,5
133,9
269,2
107,0
81,5
305,0
больше
удельный
вес (%)..........
0,47
0,91
1,31
1,79
0,63
0,40
0,96
+ 0,49 п.п.
* Составлено и рассчитано по данным: Транспорт і зв'язок України -
2007, с. 18.
Рефераты бесплатно, реферат бесплатно, сочинения, курсовые работы, реферат, доклады, рефераты, рефераты скачать, рефераты на тему, курсовые, дипломы, научные работы и многое другое.