Реферат: Рост интенсивности судоходства

Как видно из графика в период с 1997 по 2008 год уменьшается доля танкеров и универсальных судов, а доля контейнеровозов и балкеров наоборот увеличивалась. Удельный вес других судов практически не менялся.

Но состав мирового транспортного флота меняется не только качественно, но и количественно. Ниже приведена таблица, отражающая эти изменения:

Таблица 4 - Состав мирового транспортного флота (более 300 gt)

Таблица 4 отражает рост интенсивности судоходства. Как видно из таблицы, в период с 1995 по 2008 годы, количество судов более 300 рег. тонн увеличилось почти на 35%, а суммарный дедвейт и объемы мировых перевозок выросли на 60%. Все это говорит о неплохих темпах роста данной отрасли мировой экономики. Данные темпы роста интенсивности мирового судоходства приводят к конкуренции на транспортном рынке, открытию новых торгово-транспортных направлений, и наконец к снижению цен на перевозки в целом.

До недавнего времени в морском судоходстве существовали две формы организации перевозок - трамповая и линейная. При трамповом (от англ. tramp - бродяга) судоходстве суда работают на различных направлениях в зависимости от наличия грузов; перевозятся главным образом массовые грузы; цена перевозки при этом выступает в виде фрахтовой ставки. При линейном судоходстве суда работают по расписанию прибытий в порты погрузки-выгрузки и отходов из них на строго определенных регулярных линиях; перевозятся генеральные грузы; при этом цена перевозки определяется тарифами.

Однако в последние десятилетия наибольшее развитие получила третья, смешанная форма, которую иногда называют регулярным трамповым судоходством. Для нее характерна организация перевозок и работы флота на постоянных направлениях последовательными рейсами по «маятниковой», или «челночной» схеме. Уже к началу 90-х годов именно по такой схеме морским транспортом перевозили 3/5 всех грузов.

Если транспорт в целом называют барометром мировой экономики, то морской транспорт в этом отношении обладает особой чувствительностью.

Переходя к рассмотрению географического распределения мировых морских перевозок нужно прежде всего отметить соотношение в этих перевозках трех групп стран. В конце 90-х годов на развитые страны Запада приходилось 45% экспортных отгрузок морского транспорта, на развивающиеся - 51, а на страны с переходной экономикой - 4%. Здесь обращает на себя внимание очень высокая доля развивающихся стран. Это связано как с их общей ролью в международном географическом разделении труда, так и с активной политикой в области морского судоходства, которую проводят многие из них; в первую очередь это относится к новым индустриальным странам. А в импортных разгрузках, как и можно было ожидать, по-прежнему доминируют страны Запада. На развивающиеся страны приходится примерно 25%, а на страны с переходной экономикой - 3% разгрузочной работы.

С географической точки зрения наиболее важной частью анализа морских перевозок является вопрос о географии мировых морских трасс. Л.И. Василевский правильно писал о том, что морская трасса - это условное понятие. В отличие от наземного транспорта, географию морского определяет не сеть путей сообщения, а сеть портов, морских каналов и проливов, доступных для морских судов эстуариев и течений крупных рек. Географическое разделение труда привело к тому, что большинство морских трасс сохраняет свою устойчивость на протяжении многих десятилетий.

Вот уже в течение пяти веков - с начала Великих географических открытий - первое место (3/5) в мировом линейном и трамповом судоходстве занимает Атлантический океан, что объясняется многими природными, историческими, экономическими причинами. Среди них можно назвать морфологию морских берегов, их изрезанность, особенно в Европе и на северо-востоке Северной Америки. Можно назвать высокий уровень заселенности и урбанизированности большинства приморских районов, отражающий уровень социально-экономического развития десятков стран. Наконец, по просторам Атлантики проходят кратчайшие морские связи между Старым и Новым Светом. Неудивительно, что на берегах именно этого океана возникло большинство морских портов мира.

В Атлантическом океане сформировалось несколько важных направлений морского судоходства. Главное из них - североатлантическое, которое проходит между 35-40° и 55-60° с. ш., вбирая в себя многие трансатлантические судоходные трассы между США и Западной Европой. По ним перевозятся как сырьевые (уголь, руды, хлопок, лес), так и генеральные грузы. К этому направлению примыкают также пути по Средиземному, Северному, Норвежскому морям. До середины ХХ в. это был самый большой в мире сгусток морских пассажирских линий, но победить в соревновании с воздушным транспортом морской транспорт так и не смог. В 1958 г. в пассажироперевозках воздушный транспорт впервые количественно сравнялся с морским, а в наши дни практически весь пассажирооборот между Европой и Северной Америкой обслуживает

Другие важные направления морского судоходства в Атлантическом океане - южноатлантическое (Европа-Южная Америка), западноатлантическое (Африка-Европа). Через Атлантику проходят также грузопотоки нефти и некоторых других массовых грузов из Азии в Европу и США. Однако в целом за последние десятилетия значение Атлантического океана в мировом судоходстве уменьшилось.

Тихий океан, занимая второе место по объему морских перевозок (1/4), пока еще сильно отстает от Атлантического. Но потенциал этого океана, к берегам которого выходят около 30 государств с населением более 2,5 млрд человек, очень велик. Здесь находятся многие крупнейшие порты мира, зарождаются потоки многих массовых, а в последнее время и генеральных грузов. Обычно эти потоки объединяют в несколько главных направлений.

Первое, северное транстихоокеанское, направление соединяет США и Канаду со странами Восточной и Юго-Восточной Азии. Из Северной Америки в этом потоке транспортируют уголь, руды, лесные грузы, зерно, машины и полуфабрикаты, из Азии - автомобили, стальные изделия, разнообразное оборудование, тропическую древесину, рыбу и рыбопродукты. Вторая группа морских линий связывает Атлантическое побережье США с Гавайскими островами и Японией через Панамский канал. К трансокеанским можно отнести и сравнительно новые транспортные «мосты» (угольный, железорудный, бокситовый), которые соединяют Австралию с Японией и другими странами Восточной Азии. Кроме того, еще две группы судоходных линий проходят вдоль побережий материков - Азиатского и двух Америк.

Третье место по объему морских перевозок (1/6) принадлежит Индийскому океану, к берегам которого выходят почти 30 государств с населением, приближающимся к 1,5 млрд человек. Наибольшее значение в этом океане имеют морские перевозки из Европы в Азию и Австралию через Суэцкий канал, меньшее - те трансокеанские направления, которые связывают Австралию с Южной Африкой (и Европой). Хотя в целом по интенсивности перевозок Индийский океан уступает Атлантическому и Тихому, по перевозкам нефти (из Персидского залива) он их превосходит.

Северный Ледовитый океан в мировом морском судоходстве принимает значительно меньшее участие. По Северо-Западному, канадскому пути сквозное судоходство не поддерживается, а вдоль северных берегов России проходит Северный морской путь длиной около 6000 км.

Следующее что необходимо отметить при рассмотрении вопроса роста интенсивности мирового судоходства - Состав мирового транспортного флота по флагам регистрации:

Таблица 5 - Состав мирового транспортного флота по флагам регистрации

Анализируя данную таблицу, хотелось бы отметить роль так называемых государств дешевого флага, устанавливающих льготный режим регистрации судов и налогообложения для судовладельцев-нерезидентов. По существу режим «Д. ф. « аналогичен оффшорной практике. Основным критерием при определении регистра дешевых флагов является различие между национальной принадлежностью компании судовладельца и национальностью флага. В качестве примера «Д. ф. « можно привести флаг Панамы, под которым ходит большое количество судов, принадлежащих гражданам США.

Страницы: 1, 2, 3