История авиации

выполнять резкие маневры. Следовательно, самолет приходилось делать,

ориентируясь практически на один главный режим — прямолинейный полет с

максимальной скоростью — и всячески уменьшать аэродинамическое

сопротивление машины. После «вылизыванния» обводов фюзеляжа взялись за

крыло: чем больше площадь несущей поверхности, тем выше ее сопротивление. И

если свой первый самолет (полетный вес 380 кг) Ньюпор оснастил крылом

площадью 16 м2, то его гоночный моноплан 1913 года весивший 420 кг. обладал

несущей поверхностью в 13м2.

Еще дальше пошла фирма «Депердюссен», вырвавшая лидерство у Ньюпора, при

полетном весе в 640 кг площадь крохотного крыла машины составляла лишь 9

м2! Удельная нагрузка на единицу несущей поверхности (выражается отношением

полетного веса к площади крыла) увеличилась до 71 кг/м2

Построенный в довоенных гоночных традициях, самолет-истребитель стал бы

быстроходной, но очень неповоротливой машиной. С маленьким скоростным

крылом он не смог бы разворачиваться на «пятачке», проделывать в воздушном

бою резкие маневры, занимать в поединке выгодную для атаки позицию. Значит,

несущую площадь надо увеличить. За счет чего? Удлинить крыло? А может быть,

вернуться к бипланной схеме и, обойдясь двумя сравнительно небольшими

крыльями, сделать самолет с небольшой удельной нагрузкой?

В бипланной схеме и нашел выход Густав Деляж и другие авиаконструкторы

того времени. Бипланом (точнее, полуторапланом — размах у верхнего крыла

больше, чем у нижнего) и стал первый в истории специальный самолет-

истребитель «Ньюпор-ХI».

Жесткая «коробка, образуемая верхним и нижним крыльями, оказалась удачной

находкой. Монопланное крыло при той же несущей площади вышло бы куда

тяжелее, и этот дополнительный вес свел бы на нет стремление конструктора

создать легкую, с малой удельной нагрузкой на крыло, маневренную машину.

Так появился самолет-истребитель. О том, какое значение сразу после

своего рождения приобрело новое оружие, ярче всего свидетельствует

статистика: из 12220 английских, французских, немецких и австрийских

самолетов, сбитых в годы первой мировой войны, 9900 уничтожено

истребителями. Остальные приходятся на долю зенитной артиллерии.

Превосходство французских истребителей стало еще более очевидным с

появлением в 1916 году знаменитого СПАД-VII конструкции Луи Бешеро.

Прообразом машины был довоенный гоночный «Депер-дюссен», созданный этим

выдающимся конструктором. Основанная в 1910 году фирма «Societe des

production des Aeroplanes Deperdussin», сокращенно SPAD, или «Депердюссен»,

перешла в 1914 году в руки группы предпринимателей во главе с Луи Блерио.

Чтобы сохранить в аббревиатуре прославленное победами название фирмы, ее

переименовали в «Sociate pour l’Aviation et ses Derives», что можно

перевести как «Общество по авиации и ее отраслям». Как и главный

конструктор фирмы «Ньюпор», Бешеро сделал свой первый истребитель бипланом.

Еще одна важная особенность СПАД-VII — совершенные, аэродинамические формы

машины и V-образный двигатель водяного охлаждения, Бешеро остановил выбор

на моторе «Испано-Сюиза» швейцарского конструктора Марка Биркигта.

Оснащенный 150-сильным двигателем, СПАД-VII развивал скорость около 180

км/ч и оказался самым быстрым из всех тогдашних военных самолетов.

Вооружение биплана состояло из одного синхронного пулемета с большим

запасом патронов — 500 штук. Именно на СПАД-VII летали знаменитые

французские асы первой мировой войны: Фонк, Гинемер, Нунжеесер.

Немецкую авиацию спасли «Альбатросы» — серия бипланов и полуторапланов с

меньшей, чем у СПАД-VII, нагрузкой на крыло (36 кг/м2 против 40 кг/м2).

Немецкие аэропланы превосходили французские по скороподъемности и потолку.

На высоте 4 тыс. м маневренность СПАДа ухудшалась, а «Альбатрос» забирался

выше и атаковал с преимуществом в высоте.

В 1916 году английская фирма «Сопвич» выпускает очень легкий (580 кг)

истребитель-биплан «Пап» с необычайно малой нагрузкой на несущие

поверхности (25 кг/м2). Правда, самолет уступал в скорости СПАДам и

«Альбатросам». В том же 1916 году появляется Сопвич «Триплан», а в 1917-м,

продолжая семейство легких машин,— Сопвич «Кемел». «Маленьким хищным

зверем» называли эту машину английские газеты тех времен. Максимально

облегченный (660 кг), с большой скороподъемностью, истребитель

предназначался для отражения налетов цеппелинов и немецких тяжелых

бомбардировщиков и был вооружен двумя синхронными и одним зенитным

пулеметами: он располагался над верхним крылом, держал под прицелом верхнюю

полусферу и предназначался для обстрела цеппелинов, когда истребитель летел

ниже цели.

Немцы проявили большую оперативность и быстро отвечали на новинки

противника постройкой улучшенных машин. При этом они перенимали у врага

наиболее важные усовершенствования. Так случилось и с трипланом — в 1918

году фирма «Фоккер» выпустила аналогичный истребитель — «Фоккер Dr1». На

этой машине летал самый удачливый из всех асов первой мировой войны, барон

фон Рихтгофен, прозванный «красным бароном», из-за окраски его «Фоккера».

На счету Рихтгофена 80 официальных побед (подтвержденных тремя и более

очевидцами боя).

Уже в 1916 году французы сформировали крупные истребительные отряды, под

Верденом действовали 60 пилотов, среди них летчики, признанные асами. Чтобы

заслужить это почетное звание, французу англичанину или русскому нужно было

одержать пять официально зарегистрированных побед, немцу или

австрийцу—семь. Вторым после Рихтгофена считается француз Рене Фонк (75

официальных побед, всего 126 зарегистрированных). За ним следуют:

английский ас Вильям Бишоп (72 победы) и француз Жорж Гинемер (53 победы).

Всего за время войны асами стали свыше 500 летчиков воевавших стран.

Французские асы, например, уничтожили 1100 самолетов и аэростатов

противника из 2049, сбитых авиацией Франции. Победы дорого дались летчикам

всех воюющих стран, ежегодно во всех ВВС обновлялось около 100 процентов

летного состава.

Первые истребительные авиаотряды в русской армии были созданы в начале

1925 года. Один защищал Варшаву, задача другого — охрана от нападения с

воздуха царской ставки. Весной 1916 года сформировали еще 12 истреби

тельных отрядов — по одному на полевую армию.

Летом того же года, опасаясь полного разгрома русскими войсками австро-

венгерской армии, немцы перебросили на восток большое количество

истребителей. Чтобы противостоять германским самолетам, русское

командование создало истребительные фронтовые отряды. В августе на Юго-

Западном фронте действовала уже группа из трех отрядов. Летчикам помогала

служба воздушного наблюдения, оповещения и связи (ВНОС). На цель

истребителей наводили с помощью специальных полотнищ и стрельбой из

зенитных орудий. В результате успешных действий группы в районе Луцка немцы

прекратили активные действия авиации на этом направлении. Наши

соотечественники — последователи Нестерова, заслужили славу не просто

умелых пилотов, а изобретательных тактиков, творцов новых боевых приемов.

Вот что писал военным коллегам французский летчик Жан Дюваль,

проанализировавший действия русских истребителей на Восточном фронте:

«Делайте перевороты через крыло, штопор, пике и другие номера по отношению

к противнику, делающему то же самое; точно рассчитывайте расстояние, откуда

вы вышли, амплитуду вольта, точку, где вольт закончится; занимайте позицию

для стрельбы, имея пулемет уже направленным на цель, и все это в четверть

секунды — только тогда будет успех. В это мгновение проявляются ум,

ловкость, глазомер, рефлективная способность, одним словом, весь человек...

Летчик-истребитель является фехтовальщиком в воздухе, а самолет его —

рапирой. Бой между двумя ловкими противниками объясняет все летное

искусство, это ослепительная джигитовка, головокружительная карусель в

смертельной дуэли».

Русские летчики первыми ввели в боевую практику действия истребительных

пар. Случалось, на боевое задание вылетала тройка-звено. Одна машина

служила приманкой, «живцом»: появившись над вражеским аэродромом, она

провоцировала противника на перехват. Тут-то и появлялся ас со своим

ведомым и обрушивался на взлетевшие аэропланы врага.

Выдающимся боевым летчиком был Евграф Николаевич Крутень. Его излюбленный

прием — атака с преимуществом в высоте, со стороны солнца, проход В 50—100

м ниже противника, крутой боевой разворот в хвост вражеского аэроплана.

Стрелять Крутень начинал с дистанции 10—15м — наверняка. До своей гибели

при посадке с сухими баками 4 июня 1917 года Крутень сбил 16 аэропланов

врага.

Нередко запросы асов приводили к важным усовершенствованиям самолета. По

инициативе Жоржа Ги, Марк Биркигт вмонтировал в развал V-образного мотора

«Испано-Сюиза» короткую 37-мм пушку. Правда орудие была гладкоствольным,

без нарезов и стреляло картечью. На пушечном СПАДе летал и Рене Фонк, у

него было даже две машины: одна с двумя пулеметами, а другая пушечно-

пулеметная.

Что бы ни предлагали летчики конструкторам, а те пилотам (вслед за

трипланом немцы снова возвратились к монопланной схеме и выпустили

небольшое количество монопланов Сименс-Шукерт D-IV и свободнонесущих Фоккер

D-VIII и Юнкерс D-1), излюбленными машинами асов остались бипланы.

И вообще, несмотря на обилие типов, атакующий самолет «скаут» (так иногда

называли самолет-истребитель) мало изменился к концу военных действий.

Схема аэропланов, их пропорции, форма и компоновка коробки крыльев,

фюзеляжа, управление как бы законсервировались. Неизменным осталось даже

число нервюр на крыле. Летные и боевые данные улучшались главным образом за

счет мощности мотора и увеличения мощи оружия.

Казалось, что невозможно больше усовершенствовать истребитель,

перекомпоновать его. С окончанием первой мировой войны для родившегося в

ней самолета-истребителя началось безвременье.

«Метаморфозы истребителя»

Итак, начав первую мировую войну монопланом, самолет-истребитель закончил

боевые действия бипланом и даже трипланом. Все остальные элементы

конструкции «скаута» почти не изменились. Лишь к самому концу войны, в 1918

году, фирме «Юнкерс» удалось выпустить небольшую серию цельнометаллических

истребителей Юнкерс D-1 со свободнонесущим крылом, без расчалок и подкосов.

Но, как ни прогрессивен был переход к «крылатому металлу» — дюралюминию, у

новых монопланов не оказалось сколько-нибудь значительных летных

преимуществ перед традиционными фанерно-полотняными бипланами. По сути

прежней осталась и технология: «Юнкерсы» изготовляли так же, как и

неметаллические машины: вместо фанеры или полотна попросту ставили

дюралевый лист, а деревянный брусок или планку заменяли тянутым профилем.

Кустарной оставалась и сборка — масса деталей поступала с грифом «Подгонять

по месту».

Абсолютным монополистом после первой мировой войны оказался все же

истребитель-биплан смешанной конструкции. От этих машин, как и прежде,

требовались достаточно высокая горизонтальная и вертикальная скорость и в

особенности маневренность — способность развернуться на «пятачке».

Быстроходность машин росла в основном за счет мощности двигателей. А так

как это неизменно утяжеляло истребитель, приходилось увеличивать и площадь

крыльев для сохранения маневренности. Чтобы не заставлять каждый квадратный

метр плоскостей нести лишнюю нагрузку, крылья делали и длиннее и шире.

Даже самый скоростной и маневренный истребитель вряд ли станет грозной

боевой машиной, если не предоставить летчику хороший обзор. Что увидит

пилот, сидящий в буквальном смысле между двумя обширными экранами — верхним

и нижним крыльями? Конструкторам пришлось бороться и со «слепотой»

самолетов, делать вырезы в задних кромках крыльев, изгибать верхнюю

плоскость наподобие крыла чайки, а то и вовсе поднимать верхнее крыло над

фюзеляжем и убирать нижнее (схема «парасоль»). Чаще всего прибегали к схеме

полутораплана — верхнюю плоскость поднимали над корпусом, нижнюю уменьшали

в размерах так, чтобы она не мешала пилоту глядеть «под себя».

Развитие истребителей 20—30-х годов неразрывно связано с воздушными

гонками — состязанием пилотов, машин, фирм, наконец, ведущих авиационных

держав. Наибольшей популярностью пользовались гонки гидросамолетов на кубок

Шнейдера, начавшиеся еще до войны, в 1913 году.

В 1919—1920 годах в гонках участвовали одноместные морские истребители с

форсированными двигателями. Добавочную мощность удавалось получить за счет

увеличения степени сжатия и числа оборотов моторов, что, конечно же,

приводило к увеличению размеров силовой установки. В 1923 году появились

гоночные самолеты со сверхмощными двигателями, созданными специально для

состязаний. Машины отличались также совершенной аэродинамикой.

Гонки 1926 года окончились неожиданной победой Италии и показали, как

много зависит от искусства пилота, от его подготовки к управлению именно

гоночными машинами.

Англичане немедленно организовали учебно-тренировочную эскадрилью

высокоскоростных полетов. Ее единственной задачей было обучение летчиков и

испытание самолетов для шнейдеровских состязаний. Так же как в Италии,

пилоты набирались из военной авиации. К концу 30-х годов лишь две эти

страны могли претендовать на победу в шнейдеровских гонках.

Оба государства затратили огромные средства на постройку машин, моторов и

на подготовку к состязаниям. Счастье улыбнулось английской команде, в

гонках 1927 года летчик Уэбстер показал среднюю скорость в 453 км/ч на

«Супермарине-5». Его достижение тем более замечательно, что оно превысило

мировой рекорд скорости для сухопутных самолетов.

По условиям состязаний кубок и победа доставались стране, выигравшей

гонку три раза подряд. Англии предстояло доказать свое превосходство еще

дважды. Готовясь к 11-м гонкам, главный конструктор фирмы «Супермарин» Р.

Митчелл подготовил новую машину «5-6В». 7 сентября 1929 года с результатом

520 км/ч победил «Супермарин».

Необычайно выглядели шнейдеровские гонки 1931 года. В них участвовали

одни лишь английские машины, стремительные, с длинными поплавками

гидросамолеты. Пилот «Супермарина 5-6В» безукоризненно прошел пять кругов

350-километровой дистанции, и его достижение — скорость 547,3 км/ч увенчало

последнее, двенадцатое состязание на кубок Шнейдера. В многолетнем споре

между пилотами, инженерами, учеными, составлявшими в те времена цвет

авиационных наций Старого и Нового Света, победили англичане.

Стоит заметить, что максимальная скорость сухопутного гоночного самолета

— «Гранвилл Суперспортстер-Джи-Бин» — составляла около 430 км/ч, на добрую

сотню километров в час меньше, чем у гидросамолета с огромными, в размер

фюзеляжа, поплавками! Но и о такой быстроходности конструкторы истребителем

начала 30-х годов могли только мечтать.

Почему же, располагая сверхскоростными одноместными машинами, специалисты

не могли просто переделать их в столь же скоростные боевые самолеты? Одна

из причин — та же, что заставила когда-то Густава Деляжа и Луи Бешеро

изменить монопланной схеме и сделать бипланами первые боевые "Ньюпоры» и

СПАДы.

Причина быстроходности гоночных гидросамолетов — посадка на воду. Ведь на

водную гладь можно садиться с большей скоростью, чем на грунтовую или

бетонную площадку, — впереди у машины практически бесконечная дорожка. Это

замечательное свойство гидроаэродромов делает менее жестким противоречие

между максимальной скоростью полета и скоростью посадки, которое во все

времена было твердым орешком для конструкторов. Заботясь о быстроходности

сухопутного самолета, они делали крыло меньше, выигрывали на его

аэродинамическом сопротивлении,— но всегда помнили: машину нужно

благополучно приземлять, а это требует достаточно большой несущей

поверхности.

Вот и получилось, что крылья гоночных гидросамолетов были меньшей

площади, а значит, и небольшого сопротивления. Даже гигантские поплавки не

ухудшали аэродинамических свойств настолько, чтобы машину мог обогнать

сухопутный гоночный самолет со сравнительно небольшим колесным шасси.

Еще одна причина, из-за которой нельзя было механически перенести

конструктивные особенности машин рекордсменов на истребители: чрезвычайно

высокий рост мощности мотора, необходимый для незначительного увеличения

скорости. На «Джи-Би» американец Д. Дулиттл побил в 1932 году рекорд,

установленный еще в 1924 году французским летчиком Бонне, 6-процентный

прирост скорости дался ценой полуторного повышения мощности мотора.

При всей своей резвости «Джи-Би» не внушал доверия пилотам. Бочкообразный

в передней части фюзеляж переходил к хвосту в вертикальное ребро, игравшее

роль киля. На больших углах атаки, при взлете и посадке, крыло «затеняло»

оперение; хвост попадал в возмущенный крылом воздушный поток. Немало хлопот

доставлял реактивный момент винта, приводимого во вращение 800-сильным

двигателем. Машина стремилась развернуться при разбеге и опрокинуться в

полете. Сам Ду-литтл, публично объявив об отказе участвовать в гонках после

полетов на «Джи-Би», сказал: «Я еще не слышал, чтобы кто-нибудь,

посвятивший себя этой работе, дожил до старости».

До предела форсированные двигатели гоночных самолетов были рассчитаны на

весьма непродолжительную работу. Машины не несли вооружения и массы других

устройств, которыми оснащались боевые самолеты, и брали на борт небольшой

запас горючего. К тому же из-за огромной удельной нагрузки на крыло (у

«Супермарина» 202 кг/м2; вспомните, 71 кг/м2 у «Депердюссена» 1913 года!) и

плохих несущих свойств плоскостей с минимальным сопротивлением Гоночные

самолеты не обладали хорошей маневренностью. Все эти недостатки — с точки

зрения военного или гражданского авиастроения — плата за скорость. В угоду

быстроходности конструкторы жертвовали свойствами, благодаря которым в свое

время самолет превратился в грозное оружие и стремительное средство

передвижения.

Делая истребители с оглядкой на «рекордсменов», авиаконструкторы заходили

в тупик. Как только быстроходную опытную машину загружали оборудованием,

вооружали, она тяжелела, становилась вялой в наборе высоты и маневре.

Вдобавок ко всему двигатели, хотя и «выдавали» куда больше лошадиных сил,

чем их предки времен мировой войны, остались такими же прожорливыми. За

каждую добавочную силу приходилось платить пропорционально выросшим

расходом топлива; удельный расход нисколько не уменьшится. Баки увеличились

в размерах, на борт приходилось брать больше горючего и масла. Так

называемая боевая нагрузка (оружие, боеприпасы, прицел, бомбы), несмотря на

рост полной нагрузки, даже уменьшилась. Если прежде вес бензина составлял

1/8 полной нагрузки, то теперь его доля поднялась на 50 процентов и выше.

И все-таки опыт шнейдеровских и других состязаний очень помог

конструкторам истребителей. Он научил их бороться за каждую лошадиную силу

мощности, за каждый грамм аэродинамического сопротивления. Больше того,

стремительные, нередко опасные «болиды» сыграли роль разведчиков новых, еще

не освоенных возможностей авиации, заставили специалистов изучать

аэродинамику крыла, винта, всего самолета при высоких скоростях полета,

создавать двигатели невиданных прежде мощностей. Оказалось, что от места и

формы стыка крыла и фюзеляжа зависит величина полного сопротивления машины.

Присоединяя крыло к нижней, средней или верхней части корпуса, можно

получить весьма отличающиеся друг от друга аэродинамические свойства

самолета. Важна и форма перехода консолей в фюзеляж — так называемые зализы

облагораживают аэродинамику и придают истребителю лишний десяток, а то и

два километров в час.

Слабое место самолетов шнейдеровского типа — винт постоянного шага. Угол

установки лопастей оставался неизменным в течение всего полета.

Но условия обтекания зависят от направления потока, набегающего на

лопасть, говоря иначе, от ее угла атаки. Машина взлетает — к скорости от

собственного вращения винта добавляется скорость движения самолета, которая

растет от нуля до максимальной. Угол атаки лопасти изменяется, и только на

расчетном режиме полета он достигает наивыгоднейшего значения. Если лопасти

заранее установить под углом, оптимальным на самой большой скорости,

самолет может просто не взлететь или будет разбегаться слишком долго.

Приходилось удовлетворяться полумерами — рассчитывать пропеллер на какой-то

промежуточный режим.

Именно для того, чтобы лопасть как бы следовала за «гуляющим» вектором

скорости потока и занимала «экономичное» положение, стали делать винты

изменяемого шага. Самолет с "затяжеленным» винтом, лопасти которого были

поставлены под большим углом установки, энергично разбегался и взлетал. При

большой скорости полета лопасти устанавливались под меньшими углами.

И, наконец, шасси, вносившее изрядную долю в общее сопротивление гоночных

машин. Обтекатели стоек и колес мало чем помогали при полете с громадной

для начала 30-х годов скоростью до 500 км/ч. В конце концов, шасси в полете

научились убирать.

Любопытно, что первыми применили все перечисленные новшества не создатели

истребителей, а конструкторы пассажирских самолетов. Произошло это, видимо,

потому, что убирающееся шасси вряд ли прибавило бы скорость тогдашним

боевым машинам — бипланам. Истребители потяжелели бы (за счет веса

механизма уборки стоек) и при той же площади крыльев стали бы менее

маневренными. Пассажирским машинам верткость ни к чему. Их легко сделать

обтекаемыми монопланами.

В 1931—1932 годах фирма «Локхид» выпустила модель «Орион», оснащенную

сначала 450-, а затем 500-сильным двигателем. Самолет развивал скорость 360

км/ч. В 1932 году КБ Харьковского авиационного института создало

пассажирский самолет ХАИ-1 с мотором М-22 (480 л.с.) — скорость машины

достигала 324 км/ч.

Убирающееся шасси, зализанные очертания фюзеляжа, особая форма перехода

от крыла к фюзеляжу, закапотированный двигатель, винт переменного шага и,

наконец, тщательная отделка внешних поверхностей самолета — вот что

позволило сравнительно маломощным пассажирским машинам достичь высоких

скоростей. В сущности, здесь перечислены все те ухищрения, к которым

прибегали конструкторы 30-х годов, чтобы заставить истребителей сначала

догнать резвых «транспортников», а затем и обставить их.

Больше всего дискуссий в авиационном мире вызвала в те годы монопланная

схема гоночных самолетов, точнее, ее пригодность для истребителей.

Воздав должное аэродинамике, специалисты долго не могли решить, какой из

двух схем — бипланной или монопланной — принадлежит будущее.

Противоборство двух тенденций, как в зеркале, отразилось в творческой

биографии выдающегося советского авиаконструктора, «короля истребителей» Н.

Поликарпова. Выпустив в 1933 году полутораплан И-15, его КБ одновременно

создает и скоростной моноплан И-16, ставший впоследствии основным

предвоенным истребителем наших ВВС. И-16 был первым в мире серийным

истребителем, на котором применено убирающееся шасси.

Годом позже в первый полет поднялся И-15-бис, верхнее крыло которого для

улучшения обзора из пилотской кабины было поднято над фюзеляжем (летчики не

сразу привыкли к изгибу крыла И-15 наподобие крыла чайки). Наконец, в 1938

году проходит испытание полутораплан И-1 53 «Чайка»—дальнейшее развитие И-

15. Машину оснастили более мощным двигателем, системой уборки шасси,

четырьмя пулеметами.

«...В то время считалось, — пишет генеральный авиаконструктор А. Яковлев,

— что из-за недостаточной горизонтальной маневренности монопланов они в бою

должны действовать совместно с бипланами: первые догоняют и сковывают

действия противника, вторые уничтожают его. Эта концепция оставалась в силе

до практической проверки ее в Испании и на Халхин-Голе, показавшей

трудность организации взаимодействия разнотипных истребителей в быстро

меняющихся условиях воздушного боя...»

Чрезвычайно интересные конструкции боевых, готовых к действию машин,

которые совмещали в себе лучшие свойства бипланов и монопланов, создал в

конце 30-х годов советский летчик-испытатель и инженер В. Шевченко.

Моно-биплан — самолет с двумя крыльями при взлете и посадке и с одним на

основных режимах — вот что, по идее Шевченко, могло помочь тогдашней

авиации. Только как избавиться от этого мешающего, лишнего крыла — не

навсегда, конечно, а до конца полета, когда машина заходит на посадку и

нужно восполнить недостаток подъемной сипы за счет увеличения несущей

площади? Убирающееся крыло? Этот вывод напрашивался сам собой. Но ведь

крыло — агрегат весьма ответственный, сложный, испытывающий огромные

нагрузки. Лишь недавно на самолетах появилось убирающееся шасси — это

заставило конструкторов решить массу сложных технических проблем. Не

вызовет ли уборка крыла нежелательных изменений в аэродинамике машины, как

поведут себя шарниры консолей, не станут ли они источниками разрушительных

колебаний? Ответить на эти вопросы могли расчеты, продувки, наконец, летные

испытания экспериментального самолета.

В июне 1940 года моно-биплан впервые поднимается в воздух, а через месяц

Георгий Шиянов, ныне заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского

Союза, проводит первую уборку крыла в полете. Облетывали ИС-1 и летчики-

испытатели Степан Супрун и Алексей Гринчик, вошедший впоследствии в историю

нашей авиации как испытатель первого реактивного МиГа.

Облетанный моно-биппан продемонстрировал отличные свойства. Уборка крыла

не ухудшала устойчивости и управляемости машины, зато прибавляла ей

скорости. Скорость возрастала, хотя обороты двигателя не менялись —

сказывалось уменьшение воздушного сопротивления. При посадке быстроходная

машина вновь выпускала убранное крыло и становилась тихоходным бипланом.

Самолет обходился взлетно-посадочной площадкой минимальных размеров. Но век

боевого биплана уже миновал. Окончательный приговор ему вынесла воздушная

война в Испании.

В 1936 году И-15 и И-16 впервые встретились с «Мессершмиттами», — пишет

генеральный авиаконструктор А. Яковлев. — Это были первые истребители Ме-

109В с двигателем Юнкерса что-210 мощностью 610 л. с. Скорость их не

превышала 470 км/ч. Наши истребители по скорости не уступали

«Мессершмиттам», а оружие у тех и у других было примерно равноценное —

пулеметы калибра 7,62 мм. Маневренность у наших самолетов была лучшей, и

«Мессершмитты» несли большие потери.

Тем временем гитлеровцы, учтя опыт первых воздушных боев в небе Испании,

с лихорадочной поспешностью усовершенствовали свою авиацию. Они радикально

улучшили машины Ме-109, установив на них двигатели «Даймлер-Бенц 601»

мощностью 1100 л. с., благодаря чему скорость полета возросла до 570 км/ч.

В таком виде истребитель «Мессершмитт» поступил в серийное производство под

маркой Ме-109Е.

Несколько первых Ме-109Е в августе 1938 года были посланы в Испанию, где

под командованием лучшего немецкого летчика Мельдерса приняли участие в

воздушных боях заключительного акта испанской трагедии. Ме-109Е имел

решительное преимущество перед И-16 по скорости полета (на 100 км в час),

так и по калибру стрелкового оружия, и по дальности стрельбы».

Итак, назрели реформы и в вооружении истребителей. Авиаконструкторы любят

вспоминать старую шутку о специалисте по вооружению самолетов, которому

доверили спроектировать истребитель. Вышло что-то вроде громадной пушки,

облепленной маленьким крылом, оперением, кабиной, шасси. Но, в сущности,

незадачливый вооруженец не так уж и ослеплен своей приверженностью ко всему

стреляющему. Бортовое оружие — вот главная ноша истребителя, призванного

уничтожать летательные аппараты противника, а иногда штурмовать наземные

объекты.

Вплоть до начала 30-х годов вес вооружения составлял у одноместного

истребителя 65—75 кг (2 пулемета и 1000— 1200 патронов). На самолетах

устанавливали, как правило, пулеметы общевойсковых типов, модифицированные

с учетом авиационной специфики. А ведь еще опыт первой мировой войны

показал, как много значит для воздушного боя высокая скорострельность

оружия. Знаменитый ас Репе Фонк писал: «Когда я летаю на СПАДе, то попадаю

в цель так же, как если бы я стрелял с руки. Это совсем не легко. Надо

принять во внимание, что и атакующий и атакуемый перемещаются с громадной

скоростью и при этом находятся на разных высотах. Нужно мгновенно оценить

скорость противника, сопоставить ее с собственной скоростью и предусмотреть

те отклонения в траектории попета пули, которые зависят от угла обстрела.

Для того чтобы свести к минимуму необходимость вносить поправки в прицел,

надо открывать огонь с дистанции 100— 200 м. Значит, в распоряжении летчика

имеется только несколько Секунд для стрельбы. Время так мало, что я часто

успевал выпустить не более 5—6 пуль. Правда, мне по большей части этого

было достаточно, чтобы сбить противника».

«Громадная скорость», с которой сближались самолеты первой мировой войны,

изрядно выросла в 30-х годах. Чтобы всадить в атакующую машину хотя бы пять-

шесть пуль, прежней, «общевойсковой» скорострельности уже не хватало.

В 1932 году на вооружение советской авиации был принят 7,62-мм

авиационный пулемет системы Шпитального-Комарицкого — ШКАС, делавший 1800

выстрелов в минуту. В 1939 году ВВС РККА получили крупнокалиберный, 12,7-мм

пулемет УБ системы М. Березина, выпускавший 1000 пуль в минуту.

Роковые для самолета первой мировой войны пять-шесть пуль могли быть

совершенно безвредными для боевой машины конца 30-х годов. К концу

десятилетия боевая нагрузка потяжелела до 200— 300 кг, 100 кг составлял вес

брони, защищавшей экипаж. Значит, желательно многократно усилить поражающее

действие каждой из пяти-шести пуль, превратить их в мощные снаряды

скорострельных авиапушек.

Двумя пушками ШВАК 20-мм оснащали «Чайку", некоторые модели И-16.

Пробовали ставить на «Ишачка» даже четыре орудия. Нередко пушечное

вооружение сочеталось с пулеметным. И если вес залпа (пуль или снарядов,

выпущенных бортовым оружием в единицу времени) составлял у «скаута» первой

мировой войны около 25 кг/мин, то истребитель конца 30-х годов «терял в

весе» за минуту огня 200 кг.

Как и многие годы назад, в начале первой мировой войны носовая часть

одномоторного самолета мало подходила для установки мощного вооружения.

Мало того, что пулеметы нужно было синхронизировать с вращением винта, их

следовало «вписать» в обводы фюзеляжа, занятого мощным и объемистым

двигателем. В поисках места для пушек и пулеметов конструкторы

рассредоточивали оружие.

На основных монопланах британской истребительной авиации Хаукер

«Харрикейн» (фирма «Хаукер» появилась в 1920 году на основе

реорганизованной фирмы «Сопвич») и «Супермарин» «Спитфайр» еще в 1936 году

устанавливали по восемь пулеметов винтовочного калибра, располагавшихся в

крыльях. Мессершмитт Ме-109ЕЗ(1939) нес два пулемета, стрелявших сквозь

диск винта, и два крыльевых 20-мм орудия. Часть оружия несли на крыльях и

американские истребители Кертисс Р-40 «Томагаук» и Белл Р-39 «Эркобра»,

появившиеся в 1939 году.

Правда, создатели «Кобры» облегчили жизнь вооружением. Стремясь создать

легкую, маневренную машину, инженеры рассудили; Чтобы повысить

маневренность самолета, а заодно и улучшить обзор и пилотской кабины, надо

самые массивные агрегаты сосредоточить вблизи его центра тяжести.

Следовательно, идеальное место для двигателя — посередине фюзеляжа, позади

летчика. Кабина передвигается к носу, носовую часть можно нашпиговать

мощным вооружением и — это опять-таки работает на хороший обзор при разбеге

и пробеге — передней, носовой стойкой трехколесного шасси.

Особые возможности для вооружения предоставляли конструкторам

истребителей двухмоторные машины с «очищенной» от двигателя носовой частью

фюзеляжа. Представители этого класса самолетов — Мессершмитт Ме-110 (1936)

и Локкид Р-38 «Лайтинг» (1939).

Как и на других двухвинтовых самолетах, двигатели «Лайтинга»

располагались по бокам пилотской кабины. Но конструкторам показалось

слишком расточительным тратить мощность моторов на создание вихрей за

мотогондолами. Ведь сопротивление обтекаемого тела зависит от его

удлинения, отношения длины к площади миделевого сечения. У «Лайтинга»

гондолы переходили в хвостовые балки, образовавшие вместе с крылом и

стабилизатором очень прочную и жесткую конструкцию. Освобожденную носовую

часть самолета заполнили целой батареей: 23-мм пушкой и четырьмя пулеметами

калибра 12,7 мм. Машина получилась довольно тяжелой, при взлетном весе 6700

кг она весила почти столько же, что и типичный для тех времен средний

бомбардировщик.

Претерпев между двумя мировыми войнами коренные изменения, истребитель

превратился в грозную машину, способную бороться за господство в воздухе,

взять на себя основную тяжесть суровых воздушных боев в небе надвигавшейся

мировой войны.

Страницы: 1, 2, 3