Ученые и конструкторы, создавшие ПЛ

переворот в морских войнах и дать на море такую силу, какой не обладают еще

другие народы”.

В кампанию 1869 г. подводная лодка Александровского была отправлена в

Транзунд на смотр флота. Накануне смотра она произвела на Транзундском

рейде репетицию на погружение, подводный ход на глубине 4 м и всплытие. На

следующий день во время смотра подводную лодку поставили около фрегата

“Петропавловск”. Командир лодки получил приказание пройти под водой на

глубине 4 м от “Петропавловска” до царской яхты

“Штандарт” (расстояние 600 м). Это плавание капитан Рогуля осуществил

с успехом: лодка во время подводного хода сохраняла постоянное углубление,

что можно было видеть по мачте-футштоку, специально закрепленному на

подводной лодке.

После смотра на Транзундском рейде была назначена новая комиссия, с

которой Александровский должен был пройти под водой (на глубине около 5 м)

расстояние в 1,3 мили (от Лондонского маяка до корвета “Гридень”,

поставленного на рейде). Расстояние это было пройдено, но лодка оказалась

весьма неустойчивой в вертикальной плоскости: она то погружалась, то

показывалась на поверхности. Неустойчивость лодки Александровский объяснил

недостаточной глубиной под килем. Он указывал, что при длине лодки 33 м

расстояние от киля до дна должны быть не менее 5-6 м, а в данном районе под

килем было всего 2,5- 3 м; лодка на этой глубине дважды ударялась о грунт.

Перед погружением на большие глубины потребовалась проверка прочности

корпуса погружением на глубину, превышающую ту, которую Александровский

считал необходимой для продолжения опытов. Первое такое испытание корпуса

было произведено в 1871 г. в Бьеркезунде. Лодку погрузили без людей на

глубину 24 м. Это испытание она выдержала: после подъема не было обнаружено

никаких дефектов корпуса. На другой день лодку опустили на глубину 30 м

(также без людей), но поднять ее не удалось: корпус был раздавлен и лодка

заполнилась водой.

Только через два года, в 1873 г. Александровскому удалось поднять

лодку. Восстановление ее было признано нецелесообразным, поскольку ее сочли

непригодной для военных целей как вследствие недостаточной прочности

корпуса, так и по другим причинам, главнейшими из которых являлись

неспособность поддерживать постоянную глубину при подводном ходе и крайняя

ограниченность запаса движущей энергии.

Морской Ученый комитет дал следующую оценку результатов испытаний,

проведенных до проверки прочности корпуса:

“Лодка прошла под водой расстояние в 1 1/2 мили в 1 час, следовательно

со скоростью 1 1/2 узла, сохраняя довольно хорошо направление по курсу, но

не могла держаться на одной и той же глубине, т. к. в течение часового

перехода она постоянно то показывалась над водою концом своей башни, то

погружалась в воду.. .

Из 50 минут хода лодки, на подводный ее путь приходится 30 1/4 минут,

а остальные 19 3/4 минут составляют общую продолжительность ее частых

появлений над водою. ..

Регулирование глубины плавания лодки производилось во время описанного

часового перехода ее впуском воды в бак и выпуском ее из бака. Затем лодка

прошла под водой еще 30 минут, регулируя глубину плавания горизонтальными

рулями, и точно также не могла удержаться на одной и той же глубине, а

постоянно то выставляла сверх воды свою башню, то снова скрывала ее под

водой, так что никакого преимущества одного из способов регулирования

глубины над другим... замечено не было”.

После этого, имея в виду, что по заявлению командира лодки капитана 1

ранга Андреева в лодке “не хватает сжатого воздуха для дальнейших опытов,

лодка была отпущена в гавань на буксире парохода “Петербург”. Подойдя к

Средним воротам буксир был отдан, лодка сама вошла в гавань, пройдя таким

образом, еще с 1/4 часа своими средствами”.

По заключению В. Купреянова, “все время хода, на которое в лодке

достало движущей силы, оказалось 1 3/4 часа, что при скорости лодки в 1 1/2

узла показывает, что лодка может пройти расстояние в 2,625 мили”.

В дальнейшем Александровский предложил установить на лодке паровую

машину, для чего необходимо было увеличить водоизмещение лодки, и внес в

проект ряд других улучшении. Морской Технический комитет рассмотрел новые

предложения Александровского и в 1876 г. дал следующее заключение:

“Новый проект Александровского совершенно отстраняет продолжение

разработки вопроса о подводном плавании, а между тем вопрос этот до сих пор

остается еще не решенным ввиду тех требовании, которые были изложены

изобретателем в первоначальном проекте и которых он надеялся достигнуть...,

а потому Кораблестроительное Отделение положило отклонить предложение

Александровского о перестройке существующей лодки по новому проекту”.

В связи с решением Кораблестроительного Отделения о теоретической

разработке вопросов подводного плавания, большая работа была выполнена В.

Купреяновым. Эта работа касалась проблемы вертикальной устойчивости лодки

на подводном ходу.

В своих исследованиях Купреянов рассматривал, какие силы влияют на

подводный корабль при его движении. Он пришел к выводу, что на лодку

действуют непрерывно изменяющиеся силы, которые вместе с водоизмещением

корабля участвуют в определении движения судна как в горизонтальном, так и

в вертикальном направлениях. Рассматривая основные действующие силы -

волновое и гидродинамическое сопротивления - Купреянов искал ту

наивыгоднейшую форму подводной лодки, при которой можно свести к минимуму

вертикальное движение корабля на подводном ходу.

В поисках условий динамического равновесия Купреянов пришел к выводу,

что силы, влияющие на вертикальную устойчивость, в большей степени зависят

от образований корпуса, нагрузки лодки и расположения движителя. Сравнивая

эти условия с причинами, нарушающими вертикальную устойчивость, Купреянов

пришел к выводу о возможности совмещения их в одном корабле. Он указывал,

что главным условием вертикальной устойчивости является устранение у

подводной лодки пары сил (движущей и сопротивления воды), чтобы направления

этих сил совмещались в одну прямую линию. Для этой цели Купреянов предлагал

располагать ось гребного вала по той прямой, которая представляет

направление равнодействующей силы сопротивления воды. Это условие может

быть выполнено только тогда, когда корпус подводной лодки будет иметь такую

форму, при которой равнодействующая всех сопротивлений, действующих на

разные части поверхности корпуса, будет направлена по оси симметрии (что, в

свою очередь, может быть достигнуто лишь в том случае, если подводная лодка

будет иметь форму тела вращения).

Своими исследованиями Купреянов указал конструкторам путь для

уничтожения вращающего момента, происходящего от несовпадения сил,

действующих на подводную лодку при ее движении. В заключение он отмечал,

что весьма удовлетворительные результаты регулирования движения торпеды

объясняются не только хорошей работой приборов управления, но главным

образом тем, что торпеда представляет собой по форме тело вращения.

Наряду с глубокими исследованиями Купреянова, направляющими мысль

изобретателей на поиски более совершенных форм корпуса подводной лодки,

печатались и многочисленные статьи других авторов-противников развития

подводного плавания. Одни из них считали нецелесообразным развитие

подводного кораблестроения для военных целей, другие - доказывали

бесплодность “домогательства” подводного плавания.

Так, например, генерал Константинов в своем отзыве о проекте подводной

лодки русского изобретателя Н. Спиридонова писал:

“В начале нынешнего столетия обладание подводной лодкой или

производство по сему предмету опытов могло произвести опасение в

противнике, не бесполезное для общего хода военных действий, как это

обнаружило опасение, порожденное в Англии изысканиями Фультона,

производимыми во Франции; но теперь нельзя надеяться даже и на эту

косвенную выгоду в военном отношении предприятием опытов над подводными

лодками. ..”

Другой автор, капитан 1 ранга Зеленой, излагая свои соображения в

связи с неудачными испытаниями подводной лодки Александровского, приходил к

таким выводам:

“Подводное судно не может стоять на известной глубине неподвижно,

потому что для достижения такой глубины оно должно попеременно то

прибавлять, то убавлять свой вес и от этого постоянно будет двигаться вниз

и вверх, не имея для себя никакой опоры в окружающей его воде. То же самое

колебательное движение в вертикальной плоскости имеет оно при своем

движении..., следовательно ожидать каких-нибудь практических результатов от

осуществления к постройке подводных лодок нельзя...”.

Заслуги И. Ф. Александровского в истории развития отечественного

подводного плавания бесспорны. Ему удалось решить задачу постройки большой

металлической подводной лодки с механическим двигателем, причем впервые

была осуществлена двух-вальная машинная установка. На своей лодке

Александровский применил (также впервые) продувание водяного балласта

сжатым воздухом, как это осуществляется и на современных подводных лодках.

Впервые на русской подводной лодке был применен магнитный компас.

Творческое проникновение в суть гидродинамических явлений,

сопутствующих движению лодки в водной среде, дало Александровскому

возможность уяснить необходимость установки кормовых горизонтальных рулей,

несмотря на трудность их устройства в кормовой части лодки, где расположены

машинная установка и линии гребных валов. Отметим здесь, что американские

лодки типа “Давид”, строившиеся в США в тот же период, имели только носовые

горизонтальные рули.

Кормовые горизонтальные рули являются главными и на современных

подводных лодках. На первый взгляд кажется, что при равенстве площадей

кормовых и носовых горизонтальных рулей их эффективность будет одинакова.

Но это не так. Дело в том, что гидродинамический момент кормовых

горизонтальных рулей всегда будет одного знака, т. е. вращающий момент

будет равен сумме моментов корпуса и рулей. При действии же носовых

горизонтальных рулей гидродинамический момент корпуса будет направлен

обратно моменту рулей, т. е. вращающий момент в этом случае будет равен

разности моментов корпуса и моментов рулей.

К сожалению, скорость хода лодки Александровского была столь мала, что

он не мог проверить эффективность примененных им кормовых горизонтальных

рулей. На современных лодках обычно применяются и кормовые и носовые

горизонтальные рули. Маневр всплытия или погружения лодки производят, как

правило, при действии кормовыми горизонтальными рулями, а для удержания

лодки на заданной глубине пользуются носовыми горизонтальными рулями,

которые создают угол атаки, противоположный углу атаки корпуса лодки.

Александровский разработал и в 1875 г. представил проект переделки

своей подводной лодки в полупогружающееся миноносное судно водоизмещением

630 т с “громадной скоростью хода”, причем предлагал заменить

пневматическую машину паровой с мощностью около 700 л. с. Этот проект, как

и все другие его предложения, принят не был. Одолеваемый нуждой

изобретатель предложил следующий свой проект (погружающееся миноносное

судно длиной 41 м и водоизмещением 460 т) Франции, но и французское

правительство не сочло возможным выплатить Александровскому сколько-нибудь

приличное вознаграждение.

В конце восьмидесятых годов И. Ф. Александровский снова вернулся к

идее коренной реконструкции своей лодки. Он разработал новый проект, по

которому вооруженная 12 торпедами лодка должна была иметь надводный ход 10-

12 узлов и запас энергии (пневматический двигатель 150 л. с.) для

подводного плавания в течение 7 часов.

Свыше 35 лет трудился И. Ф. Александровский над своим изобретением.

Замечательный патриот родины, он сделал все, что мог на пользу укрепления

боевой мощи русского флота. Но его деятельность не нашла поддержки у

царского правительства. Он разорился и в 1894 г. умер, забытый всеми, в

больнице для бедных.

6. ПОДВОДНЫЕ ЛОДКИ С. К. ДЖЕВЕЦКОГО

Русско-турецкая война 1877-1878 гг. вызвала в России появление и новых

проектов подводных лодок. Изобретатели штабс-капитан Томашевич , коллежский

асессор Войницкий, механик Зарубин-почти одновременно и независимо друг от

друга предложили проекты подводных лодок, приводимых в движение

электродвигателем. В те времена можно было питать двигатели электроэнергией

только от маломощных гальванических элементов, не обеспечивавших

длительности хода под водой. По этой причине предложенные проекты лодок

были отклонены Морским Техническим комитетом.

Проблема обеспечения длительного плавания под водой была решена лишь с

появлением электрических аккумуляторов. Первую в России подводную лодку с

электрическими аккумуляторами построил выдающийся инженер и изобретатель С.

К. Джевецкий.

Степан Карлович Джевецкий родился в 1843 г. в богатой и знатной

дворянской семье. Родители его владели крупными поместьями в Волынской

губернии, имением на берегу Черного моря, домом в Варшаве. Большую часть

времени они жили в Париже, где и воспитывался С. К. Джевецкий, получивший

высшее техническое образование в Центральном инженерном училище.

В 1877 г. Джевецкий поступил добровольцем в Черноморский флот и плавал

рядовым на вооруженном пароходе “Веста”, который под командованием капитана

2 ранга Баранова отличился в бою с турецким броненосцем “Фехти-Булленд”. В

этом бою на “Весте” было убито и ранено 50% личного состава. Среди особо

отличившихся был Джевецкий, награжденный за храбрость георгиевским крестом.

С. К. Джевецкий предложил командованию построить подводную лодку,

проект которой он начал разрабатывать еще в 1876 г. Не получив никакой

материальной поддержки, Джевецкий построил подводную лодку на свои

средства. Это была очень маленькая одноместная подводная лодка длиной около

5 м. Движение лодки обеспечивалось вращением гребного винта при помощи

педального привода. Для дыхания в закрытой лодке имелся запас воздуха в

баллоне. Сжатый воздух использовался и для продува-

работавший тогда на Невском заводе, где производилось изготовление

деталей лодок. П. А. Титов улучшил и по-своему организовал заготовку

деталей корпуса: согласовав пазы, сделал накрой для последующего соединения

при сборке и по точному шаблону заранее прокалывал в листах дыры для

заклепок. Собирать корпуса из заготовленных таким образом листов обшивки

было гораздо проще и быстрее. По соображениям секретности изготовление

деталей и сборка производились на разных заводах.

Лодка третьего варианта имела длину 6 м. Ее экипаж, состоявший из

четырех человек, помещался в середине лодки на скамейке (двое лицом к носу,

а двое-к корме). Нажимая ногами на педали, подводники вращали гребной винт,

который соединялся с гребным валом при помощи шарнира и мог поворачиваться

специальным приспособлением на некоторый угол в горизонтальной плоскости

(т. е. служил рулем). Система погружения на этой лодке была такой же, как и

на ее прототипе. Вода принималась в балластную цистерну через приемный

клапан, расположенный в нижней ее части. Для всплытия лодки вода удалялась

из цистерны через тот же клапан сжатым воздухом.

Горизонтальные рули на лодках Джевецкого отсутствовали. На первой

лодке в носовой части имелся цилиндр с подвижным поршнем, открытый с

наружного конца. Передвижением поршня вперед можно было вытеснять воду из

цилиндра, вследствии чего нос лодки становился легче и привсплывал; при

движении поршня в обратную сторону лодка погружалась на большую глубину.

На лодке второго варианта Джевецкий применил два гребных винта - в

носу и в корме. Носовой гребной винт можно было поворачивать на некоторый

угол в вертикальной плоскости, благодаря чему обеспечивалось всплытие или

погружение лодки на подводном ходу.

На лодках третьего варианта Джевецкий оставил только кормовой винт с

приспособлением, позволяющим поворачивать его в горизонтальной плоскости

(как и в предыдущих вариантах) с целью использования в качестве

вертикального руля.

Для удерживания глубины на подводном ходу на лодках третьего варианта

был применен передвижной груз на червячном валу; перемещением этого груза в

нос или в корму можно было изменять дифферент лодки и заставлять ее

всплывать или погружаться в зависимости от того, в какую сторону передвинут

груз.

На лодках была осуществлена регенерация воздуха. Для этой цели имелся

воздушный насос с приводом от гребного вала, засасывавший испорченный

воздух и прогонявший его через раствор едкого натрия, поглощавший

углекислоту. Для поддержания постоянства состава воздуха в лодке по мере

надобности выпускали кислород из специального баллона.

На лодках Джевецкого имелись два перископа, в конструктивном отношении

более совершенных, чем перископ на подводной лодке Шильдера. Перископы

помещались в водонепроницаемых коробках с сальниковой набивкой; вращая их,

можно было обозревать весь горизонт.

Лодки имели на вооружении по две мины, расположенные в особых

углублениях снаружи лодки и обладавшие положительной плавучестью. При

нахождении лодки под неприятельским кораблем можно было отдать стопора,

удерживающие мины, и последние, всплывая, прижимались к днищу корабля;

после этого лодка, отойдя на безопасное расстояние, взрывала мины.

Из построенных 50 подводных лодок 34 были отправлены по железной

дороге в Севастополь, а 16-оставлены в Кронштадте. Имелось в виду, что в

условиях небольших глубин в районе Кронштадта лодки, в случае приближения

неприятельских кораблей, могли быть использованы для обороны наряду с

минами заграждения.

С появлением аккумуляторов ' Джевецкий разработал четвертый вариант

лодки с новым источником электрической энергии - аккумулятором - и

электродвигателем мощностью 1 л. с. для движения как под водой, так и над

водой. Это была первая в мире подводная лодка с электрическим двигателем.

Ее появление означало новый крупный шаг вперед в развитии подводного

плавания. Отметим, что на этой лодке вместо гребного винта и рулевого

устройства был впервые в мире применен водометный движитель. Скорость лодки

оказалась недостаточной (3 узла) и в дальнейшем от применения водометов

Джевецкий отказался.

Характерной особенностью проектов всех подводных лодок периода 1870-

1880 гг. прошлого века было стремление к созданию

Электрические аккумуляторы со свинцовыми пластинами и 10%-ным

раствором серной кислоты были предложены в 1860 г. во Франции П л а н т е.

Более совершенную конструкцию свинцового пастированного аккумулятора создал

в 1881 г. Д. А. Л а ч и н о в. Ему же принадлежит идея применения губчатого

свинца для электрических кислотных аккумуляторов. В начале 1883 г. русский

электротехник Е. П. Тверетинов разработал и сконструировал аккумулятор с

решетчатыми пластинами. Аккумуляторы подобного типа получили широкое

распространение в промышленности лодок малого водоизмещения с тем, чтобы

можно было доставлять их в район боевого использования, подняв на борт

парохода, подобно минным катерам. Этим требованиям полностью удовлетворяли

лодки Военного ведомства: на их корпусах имелись специальные рымы для

подъема на надводный корабль, оборудованный соответствующими шлюпбалками и

кильблоками.

Подводные лодки Военного ведомства пробыли в строю около пяти лет, но

с появлением торпед оказались устаревшими. В 1886 г., когда оборона

побережья была передана в Морское ведомство, все лодки, состоявшие в

ведении крепостей, были исключены из состава обороны ввиду устарелости их

оружия и несовершенства техники (движение мускульной силой, ручной подвод

мин к борту неприятельского корабля). Часть исключенных из состава флота

подводных лодок Джевецкого, построенных в 1879-1881 гг., долгое время

находилась в Кронштадтском порту в состоянии консервации. Однако идея

подводных лодок береговой обороны не устарела до настоящего времени и

находит выражение в развитии современных “карликовых” подводных лодок.

Джевецкий одним из первых оценил возможности применения новых мощных

источников электрической энергии-аккумуляторов - и нового оружия - торпед

-для создания мореходных атакующих лодок большего размера. В эти годы им

были изобретены оказавшиеся очень удачными наружные торпедные аппараты

решетчатого типа. Этими аппаратами Джевецкий предлагал вооружать подводные

лодки своих последующих проектов.

В 1892г. Морской Технический комитет рассматривал очередной (шестой по

счету) проект С. К. Джевецкого, разработанный им при участии А. Н.

Крылова. Предлагалось построить большую, вооруженную торпедами подводную

лодку (“надводный и подводный миноносец”) водоизмещением до 120-150 т с

раздельными двигателями (паровая машина 300 л. с. для надводного хода и

электромотор 100 л. с. с аккумуляторами для подводного хода).

Лодка должна была иметь двойной корпус (с набором между обшивками),

рассчитанный на глубину погружения до 20 м. Этот проект был отклонен

русским Морским министерством Впоследствии он был признан лучшим на

международном конкурсе, проводившемся Францией в 1896 г.).

В 1892-1896 гг. С. К. Джевецкий (также при участии А. Н. Крылова)

разработал оригинальный проект сравнительно большого полупогружающегося

корабля - “водобронного миноносца”. По проекту этот корабль должен был

состоять из двух частей: погружающегося прочного корпуса и верхней

надстройки, заполненной пробкой (этот своеобразный поплавок должен был

удерживать корабль у поверхности).

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6