География отраслей общего машиностроения

размещении. Зато существенное влияние на размещение производства оказывает

энергоемкость продукции.

Во многих случаях более целесообразно изготовлять машины в том районе,

где имеется металл, и затем поставлять их в пункты потребления. Это в

первую очередь относится к металлоемкому машиностроению, потребляющему

большое количество металла на изготовление тяжелых и крупногабаритных машин

с низким коэффициентом использования его. При изготовлении машин некоторых

наименований масса отходов превышает в 2 - 2,5 раза массу готовых машин. В

отдельных случаях экономически рационально размещать предприятия

машиностроения вблизи металлургических предприятий. Тогда при

металлургических заводах создаются заготовительные цехи (литейные,

прессовые, сварных конструкций), поставляющие свою продукцию группе

машиностроительных заводов. Часто целесообразно размещать

машиностроительные предприятия в районах потребления машиностроительной

продукции, так как перевезти металл в районы потребления готовой продукции

экономически выгоднее, чем доставлять готовые машины из районов

металлургического производства.

Приближение производства машиностроительных изделий к местам их

потребления целесообразно и в интересах снижения физического объема работы

транспорта и транспортных расходов. В тоже время упрощаются хозяйственно-

технические связи между создателями машин и их потребителями. Они

становятся более тесными и постоянными и, благодаря этому, способствуют

повышению качества машин в производстве и эффективности эксплуатации их.

В настоящее время почти каждый район имеет свои предприятия

представляющие общее машиностроение, производственный профиль которого

соответствует экономическим предпосылкам и направлению дальнейшей

индустриализации и перспективному развитию экономики района.1

2.2 Современная география общего машиностроения.

Общее машиностроение характеризуется преобладанием сборки

металлических конструкций, а также изготовлением относительно простых, но

довольно крупных по размерам заготовок. Типичные представители этой группы

отраслей — транспортное машиностроение (без автостроения), производство

технологического оборудования для промышленности (кроме легкой и пищевой) и

строительства, сельскохозяйственное машиностроение (без тракторостроения).

Локомотивостроение исторически возникло там, где начала складываться

железнодорожная сеть страны (Центральный район, Санкт-Петербург).

Впоследствии оно продвинулось к источникам сырья. В настоящее производство

локомотивов имеется в следующих районах: тепловозов — в Центральном

(Коломна, Брянск, Калуга, Людиново, Муром), электровозов — на Северном

Кавказе (Новочеркасск).2

В тех же районах и по аналогичным причинам было создано

вагоностроение, но современное размещение его предприятий отличается более

широкими территориальными границами по сравнению с границами

локомотивостроения. Близость к металлургическим базам для производства

вагонов хотя и желательна, но не играет такой роли, как при размещении

предприятий локомотивостроения. Однако появляется дополнительный фактор:

несмотря на увеличение выпуска цельнометаллических вагонов, до сих пор в

вагоностроении широко используются пиломатериалы. Поэтому условия для его

развития благоприятны в тех районах, которые располагают необходимыми

источниками древесного сырья или ориентируются на привозную древесину.

Производство вагонов получило развитие в Центральном (Брянск, Калинин,

Мытищи) районе, на Северо-Западе (Санкт-Петербург), на Урале (Нижний Тагил,

Усть-Катав) и в Западной Сибири (Новоалтайск).1

Новый центр по производству грузовых вагонов (в том числе

контейнеровозов) формируется в Восточной Сибири (Абакан).

Судостроение охватывает строительство и ремонт судов, а также судовое

машиностроение. Оно делится на морское и речное.2

Судостроение "привязано" к морским побережьям (часто находясь в устьях

рек и внутренним водным путям сообщения. Среди отраслей машиностроительного

комплекса выделяется наиболее продолжительным циклом производства. Другие

особенности отрасли: строительно-монтажный характер технологических

операций, разнообразие типов судов и наличие многочисленных смежников по их

производству.

По назначению суда делятся на транспортные, промысловые (для добычи и

обработки рыбы, крабов, морского зверя), промышленно-добывающие (драги,

нефтебуровые установки, лесосплавные суда и др.), спортивно-туристкие.

Самая широкая по составу — группа транспортных судов, включающая грузовые и

пассажирские, а также суда смешанного типа. Грузовые суда в свою очередь

представлены сухогрузными, наливными и сухогрузно-наливными. Наконец, для

сухогрузных судов характерна специализация по роду перевозимого груза и

грузообработке: лихтеровозы, контейнеровозы, рефрижераторы.

Важнейшие центры морского судостроения расположены на побережьях

Балтийского (Санкт-Петербург, Клайпеда, Выборг), Баренцева (Мурманск),

Каспийского (Астрахань) и Японского (Владивосток) морей. Они имеют

определенную специализацию. Так, предприятия Санкт-Петербурга дают главным

образом транспортные суда, в том числе ледоколы-атомоходы.

Центры речного судостроения находятся в Волго-Вятском (Нижний

Новгород) районе, в Поволжье (Волгоград), Западной Сибири (Тюмень,

Тобольск), Восточной Сибири (Качуг) и на Дальнем Востоке (Благовещенск).

Сельскохозяйственное машиностроение явно тяготеет к местам потребления

готовой продукции, причем специализация предприятий находится в строгом

соответствии с профилем сельского хозяйства разных районов страны. Так

производство зерновых комбайнов сосредоточено на Северном Кавказе (Ростов,

Таганрог), в Сибири (Красноярск), льноуборочных машин в Центральном районе

(Бежецк), картофелеуборочных (Рязань, Тула), силосоуборочных (Люберцы).

Ориентация на потребителей готовой продукции характерна и для отраслей

и, обеспечивающих промышленность технологическим оборудованием. Например,

производство машин и оборудования для легкой и полиграфической

промышленности находятся главным образом в Центральном районе и на Северо-

Западе.1

Проанализировав местоположения основных центров общего машиностроения

можно определить влияние конкретных факторов на некоторые отрасли (см.

таблицу 2.2.1).

Таблица 2.2.1

Степень влияния конкретных факторов на размещение

общего машиностроения.2

|Отрасли общего |Сырьевые |Топливно-эн|Трудовые |Районы |

|машиностроения |ресурсы |ергетически|ресурсы |потребления |

| | |е ресурсы | |продукции |

|Локомотивостроение |++ |- |+ |+ |

|Судостроение |- |- |+ |+++ |

| | | | | |

|Станкостроение |+ |- |++ |++ |

| | | | | |

|Сельскохозяйственное |- |- |+ |+++ |

|машиностроение | | | | |

Если же говорить более конкретно о самих предприятиях общего

машиностроения, то в таблице 2.2.2

Таблица 2.2.2

Основные предприятия общего машиностроения.1

|Название предприятия |Город |Вид продукции |

|Коломенский | | |

|тепловозостроительный |Московская обл. г. |Тепловозы магистральные|

|завод имени Куйбышева |Коломна | |

|Людиновский | | |

|тепловозостроительный |Г. Людиново |Тепловозы магистральные|

|завод | | |

|Ордена трудового | | |

|красного знамени завод |Нижегородская обл. г. |Дробилки |

|дробильно-размольного |Выкса | |

|оборудования | | |

|Алтайский |Алтайский край, |Вагоны грузовые |

|вагоностроительный |г.Новоалтайск |магистральные |

|завод | | |

|Мытищинский | | |

|вагоностроительный |Московская обл. г. |Вагоны метрополитена |

|завод |Мытищи | |

|Алтайсельмаш |Алтайский край, г. |Технологическое |

| |Рубцовск |оборудование для с/х |

|Тверской вагонзавод |г. Тверь | Пассажирские вагоны |

можно увидеть перечень крупнейших из них. Проанализировав по карте-

схеме (см. карта-схема с.37) их местоположение можно сказать, что

большинство из них расположены на территории России с учетом особенностей

размещения предприятий данной отрасли.

Результаты деятельности предприятий общего машиностроения можно

увидеть из общих цифр, характеризующих нынешнее состояние данной отрасли в

динамике (см. таблицу 2.2.3).

Таблица 2.2.3

Производство основных видов продукции общего машиностроения.1

| |1970|1975|1980|1985|1990|1991|1992|1993|1994|1995|1996|

|Тепловозы | | | | | | | | | | | |

|магистральные| | | | | | | | | | | |

|, секций: |95 |66 |67 |75 |46 |39 |33 |22 |16 |12 |5 |

| | | | | | | | | | | | |

|Вагоны | | | | | | | | | | | |

|грузовые,тыс.|28,6|32,6|31,4|27,1|25,1|22,4|16,9|12,3|7,8 |7,1 |7,4 |

|шт | | | | | | | | | | | |

| | | | | | | | | | | | |

|Вагоны | | | | | | | | |709 |489 |449 |

|пассажирские,|1257|1430|1348|1337|1225|1013|961 |997 | | | |

|шт. | | | | | | | | | | | |

| | | | | | | | | | | | |

|Вагоны | | | | | | | | |200 |202 |177 |

|метрополитена| | | | | | |299 |282 | | | |

|шт. |250 |300 |309 |365 |317 |311 | | | | | |

| | | | | | | | | | | | |

|Металлорежущ | | | | | | | | |20,1|18,0|12,1|

|Станки, тыс. | | | | | | |53,4|41,9| | | |

|шт. |119 |128 |118 |97,9|74,2|67,5| | | | | |

| | | | | | | | | | | | |

|Станки с | | | | | | | | | | | |

|числовым | | | | | | | | | | | |

|прогр. | | | | | | | | |0,5 |0,3 |0,1 |

|управлением, |1,4 |4,1 |6,3 | | | |5,0 |1,4 | | | |

|тыс. шт. | | | |13,7|16,7|12,6| | | | | |

| | | | | | | | | | | | |

|Кузнечно-прес| | | | | | | | |3,1 |2,2 |1,2 |

|совые |30,4|37,5|43,1| | | |16,5|7,5 | | | |

|машины,тыс.шт| | | | | | | | | | | |

|. | | | |37,1|27,3|23,9| | | | | |

| | | | | | | | | | | | |

|Кузнечно-прес| | | | | | | | |13 |12 |7 |

|совые машины | | | | | | | |16 | | | |

|с прогр. |— |— |117 | | | |95 | | | | |

|управлением: | | | | | | | | | | | |

| | | | |234 |370 |315 | | | | | |

| | | | | | | | | |49 |57 |29 |

|Автоматически| | | | | | | |103 | | | |

|е и |294 |423 |567 | | | |180 | | | | |

|полуавтомат. | | | | | | | | | | | |

|линии для | | | |754 |556 |297 | | | | | |

|маш-я: | | | | | | | | |12,1|6,2 |2,5 |

| | | | | | | | |33,0| | | |

|Комбайны, |99,2|97,5|117 | | | |42,2| | | | |

|тыс. шт., | | | | | | | | | |145 |118 |

| | | | |112 |65,7|55,4| | |327 | | |

|Зерноуборочны| | |400 | | | | |629 | | | |

|е |— |— | | | | |2658| | |— |— |

| | | | |639 | | | | |0,1 | | |

|в том числе | | |10,0| |648 |951 | |0,6 | |0,5 |0,6 |

|"Дон-1500"; |7,0 |9,4 | | | | | | |1,4 | | |

| | | | |7,4 | | |3,2 |2,5 | | | |

|картофелеубор|0,3 |17,3|7,4 | |6,4 |5,0 | | | |145 |118 |

|очные; | | | |7,6 | | |8,5 | |327 | | |

| | | | | |10,8|7,4 | |629 | |5,1 |3,3 |

|кормоуборочн.|— | |400 | | | | | |8,2 | | |

|; | |— | |639 | | |2658|17,0| | | |

| |144 | |86,2| | |951 | | | |1,7 |0,7 |

|в том числе | |83,9| |78,6|648 | | | |2,3 | | |

|самоходные; | | | | | |20,4|16,1| | | | |

|Тракторные |40,1| | | |22,6| | |10,5| | | |

|косилки,тыс.ш| | |47,4| | | | | | |0,08|0,02|

|т. | |40,1| |22,8| | | | |0,6 | | |

| | | | | | |28,1|18,3| | | | |

|Погрузчики | | | | |29,2| | | | | | |

|универсальные|13,5| | | | | | |1,3 |1,5 |1,1 |1,1 |

|; | | |2,9 | | | | | | | | |

| | |2,4 | |16,7| | | | | | | |

|Машины для | | | | | |23,8|4,3 |0,6 |1,0 |0,5 |0,5 |

|внесения в |5,9 | |4,1 | |21,1| | | | | | |

|почву удобр.;| |8,7 | | | | | | | | | |

| | | | |3,5 | | |0,1 |16,2| | | |

| |25,7| |31,1| | |0,2 | | |103 |44,9|13,3|

|Дробилки | |31,7| | |0,4 | | | | | | |

|кормов; | | | |38,9| | |13,7| | | | |

| | | | | | |17,7| | | | | |

|Доильные | | | | |30,7| | |413 | | | |

|установки; |3518| |4512| | | | | | | | |

| | |3275| | | | | | | | | |

|Автоплуги для| | | |5560| | |1437| | | | |

|крупного | | | | | |2859| | | | | |

|рогатого | | | | |3690| | | | | | |

|скота; | | | | | | | | | | | |

Из приведенной таблицы можно видеть, что в последние годы происходит

резкое сокращение производства практически по всем видам продукции общего

машиностроения, а некоторые виды вообще перестали производиться в России

(более подробно см. гл. 3), что, конечно же, сказывается на других отраслях

народного хозяйства. Тем самым можно с полной уверенностью говорить, что

экономика страны находится в тесной связи с общим машиностроением, а

многочисленность предприятий данной отрасли говорит о главенствующей роли

общего машиностроения в народном хозяйстве РФ.

3. Проблемы и перспективы развития общего машиностроения РФ

Оценивая ситуацию в отраслях общего машиностроения, можно

констатировать, что одной из главных ее особенностей остается глобальная

деформация производства, сферы товарно-денежного обращения и социальных

отношений. Как и в прошлые годы, сохраняются обширные структурные

диспропорции, снижение общего уровня эффективности и усиление

неустойчивости большинства предприятий отрасли.

Сейчас в экономике отрасли образовался неиспользуемый потенциал,

который составил по занятости — почти четверть, а по мощности — более

половины реальных возможностей производства. Затраты, связанные с

поддержанием этого потенциала, значительно увеличивают издержки выпускаемой

продукции и не способствуют укреплению ее конкурентоспособности.

Свертывание инвестиций практически во всех отраслях народного

хозяйства лишило предприятия общего машиностроения возможности широкого

маневра в процессе адаптации к рыночным отношениям и условиям открытости

экономики. Для большинства товаропроизводителей ключевой проблемой

выступает не столько качественное обновление фондов, технологий, продукции,

сколько экономия на всем, в том числе инвестициях. Недоинвестирование,

принявшее макроэкономические масштабы, обусловливает массовый сброс

мощностей, а там, где резервы снижения капиталоемкости невелики и нет

экспортных возможностей,— свертывание производства.

Об этом свидетельствует промышленная динамика минувшего года. Выпуск

ряда машин и оборудования упал намного ниже предельно допустимого уровня,

обеспечивающего замену изношенного и выбывающего оборудования у потребителя

и сохранение стабильного уровня производства у производителя.

В экономике общего машиностроения образовались крупные зоны

хронического кризиса: производство подвижного состава (тепловозы,

электровозы), и другие. Они выпали из системы воспроизводства, "подвисли",

в значительной мере лишившись внутреннего рынка. Падение по ним составило в

1997 г. от 6,9 до 72%. В то же время имеются зоны роста. В частности, по

вагонам метрополитена, бульдозерам и экскаваторам динамика производства

находится в пределах от 100 до 113%.1

В целом, объем выпуска продукции машиностроительного комплекса в

сопоставимых ценах сложился в 1997г. на уровне 98% по отношению к 1996г. 2

Помимо неблагоприятной динамики, в комплексе продолжаются регрессивные

отраслевые структурные сдвиги. Поскольку в 1997 г. капитальные вложения за

счет всех источников финансирования в целом по экономике сократились на

16%, произошло снижение до 13,5% против 14,3% в 1996 г. удельного веса

отраслей, образующих инвестиционный сектор комплекса.3

В региональном разрезе ситуация, в общем, аналогичная. Так, в

Центральном экономическом районе удельный вес машиностроительной продукции

снизился с 25,4 до 21.6% (в Москве эти показатели составляют соответственно

6,5 и 5,4%, Московской области — 5.4 и 2,8%, Тульской - 1,5 и 0,8%,

Ярославской - 2,8 и 2.3%). В Уральском районе доля машиностроения

сократилась с 17,8 до 13,4%, в том числе в Удмуртской Республике с 2,7 до

0.5%. В Западно-Сибирском — с 7 до 6,1%. Такой процесс наблюдается в

Восточно-Сибирском. Дальневосточном. Северо-Кавказском, Центрально-

Черноземном экономических районах.1

Между тем в отдельных экономических районах (Волго-Вятском и

Поволжском) наметился рост этого показателя, в основном за счет индустрии

Нижегородской, Самарской, Ульяновской областей и Республики Татарстан, где

предприятия машиностроения лучше адаптируются к рыночным отношениям.2

В условиях, отличающихся отсутствием стимулов к инвестированию и

расширению производства, повышению качества продукции и снижению издержек,

внедрению инноваций, а также жесткой по отношению к товаропроизводителям

монетарной политикой, ситуация для развития общего машиностроения по-

прежнему неблагоприятна.

Вместе с тем надо учитывать уже происшедшее, и прежде всего то, что

отрасль стоит на грани утраты технологического потенциала. Начиная с 1991г.

капитальные вложения не покрывают выбытие и износ основных фондов.

Происходит стихийное разрушение мощностей, что усиливает несопряженность

производств. Нарастает качественная деградация производственного аппарата,

из-за чего конкурентоспособность выпускаемой продукции резко падает.3

Особенно тревожно закрепление тенденции к деиндустриализации и

дезинтеграции предприятий со сложными технологическими циклами, вынуждающей

их заниматься натуральным хозяйством, отвергать в ряде случаев сложившуюся

кооперацию и специализацию. Высокие тарифы на железнодорожные перевозки и

цены на комплектующие изделия привели к тому, что многие предприятия общего

машиностроения перешли на освоение агрегатного производства у себя.

В комплексе велики потери инновационного задела, они объективно

препятствуют росту конкурентоспособности продукции машиностроения не только

на внешнем, но и на внутреннем рынке.

1 Структурные изменения

Под воздействием осуществляемых экономических преобразований в

машиностроительном комплексе России сложилась принципиально новая ситуация.

Производство все более ориентируется на платежеспособный спрос. Однако

особенность тут такова: со стороны прежнего основного потребителя —

государства — он резко сократился, а хозяйствующие субъекты не компенсируют

этого сокращения, особенно на сложную продукцию, отдавая предпочтение более

дешевому и простому оборудованию.

При сохранении существующих условий, когда в экономике нет нормальных

стимулов к расширенному воспроизводству и полномасштабного инвестирования,

прогнозировать кардинальные перемены к лучшему не приходится.

Некоторое оживление производства в общем машиностроении практически

Страницы: 1, 2, 3